比亞迪、極氪、小鵬齊發(fā)力 中國車企“組團(tuán)”叩關(guān)韓國
被現(xiàn)代汽車、起亞等本土品牌長期壟斷的“高壁壘”韓國市場，正成為中國車企出海新的落腳點(diǎn)。進(jìn)入2025年以來，中國汽車在韓國市場動(dòng)作頻頻：比亞迪年初率先官宣進(jìn)入韓國乘用車市場，吉利控股集團(tuán)旗下品牌極氪近日通過簽約韓國四大經(jīng)銷商正式入局，小鵬汽車也在籌備“闖韓”。
從“破冰”到“多點(diǎn)開花”
據(jù)悉，此次與極氪簽約的4家韓國合作伙伴分別是H Mobility ZK、IRON EV、KCC Mobility和ZK Mobility，其各自的母公司——H Motors、IRON Motors、KCC Auto、Go-Jin Motors，在韓國均擁有10年以上運(yùn)營梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、路虎等高端進(jìn)口品牌的經(jīng)驗(yàn)。極氪計(jì)劃借助這些經(jīng)銷商的成熟經(jīng)驗(yàn)，在韓國快速搭建起包含展廳、試駕、交付、售后服務(wù)的高端經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)。由此，極氪成為又一個(gè)進(jìn)軍韓國市場的中國汽車品牌。
事實(shí)上，中國汽車進(jìn)入韓國市場的歷程并非一帆風(fēng)順。早期中國汽車對韓出口以少數(shù)幾款車型為主，難以形成規(guī)模；技術(shù)合作層面也以引進(jìn)韓國技術(shù)為主，反向技術(shù)輸出能力薄弱，這導(dǎo)致中國汽車品牌在韓國市場的認(rèn)可度長期處于較低水平。不過，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完善、電池與超快充等核心技術(shù)的突破，逐漸在全球舞臺(tái)上嶄露頭角，中國車企也開始以自主化、規(guī)模化的全新姿態(tài)進(jìn)軍韓國市場。
2021年，吉利牽手雷諾，并于2022年官宣多項(xiàng)合作協(xié)議。資本層面，吉利認(rèn)購雷諾韓國公司股份，深度綁定；技術(shù)層面，吉利作為主要技術(shù)提供方，將核心技術(shù)導(dǎo)入雷諾韓國車型；生產(chǎn)端，合作車型均在雷諾韓國工廠進(jìn)行生產(chǎn)，吉利通過出口核心部件、本地組裝的方式，大幅降低關(guān)稅和運(yùn)費(fèi)成本。2024年，雙方合作的首款產(chǎn)品——雷諾大科雷傲在韓國上市，一炮而紅，成功讓雷諾韓國從邊緣車企躋身二線陣營。吉利也通過“技術(shù)換市場”的加持方式，為雷諾和自身打開了市場空間。
比亞迪則選擇直接出口，初期在韓國布局商用車領(lǐng)域。2025年1月，比亞迪在韓國仁川舉辦品牌發(fā)布會(huì)，正式宣布進(jìn)軍韓國乘用車市場，陸續(xù)引入3款車型，分別是ATTO 3、海豹、海獅07，開啟了中國汽車叩關(guān)韓國市場的新篇章。該公司曾表示，計(jì)劃年底前在韓國實(shí)現(xiàn)“30家展廳＋25家服務(wù)中心”的網(wǎng)絡(luò)布局。
繼比亞迪之后，極氪也劍指韓國市場。2025年2月28日，極氪注冊成立“極氪智能科技韓國股份有限公司”，專門負(fù)責(zé)汽車進(jìn)口、流通等相關(guān)業(yè)務(wù)，為簽約后的落地運(yùn)營提前“鋪路”。與比亞迪以高性價(jià)比切入韓國市場不同，極氪走的是高端路線，首款車型將是中型電動(dòng)SUV——極氪7X。極氪計(jì)劃最早于2026年第一季度在韓國首爾等首都圈地區(qū)建設(shè)展廳并開始銷售。
韓國媒體對極氪進(jìn)入韓國市場給予高度關(guān)注。多家韓媒報(bào)道稱，中國汽車品牌正在加速登陸韓國，極氪作為高端豪華品牌，將形成從4000萬韓元（目前1韓元約合人民幣0.0048元）到1億韓元的價(jià)格區(qū)間。
此外，小鵬汽車也在籌備進(jìn)入韓國市場，今年年初就曾傳出過其物色韓國市場負(fù)責(zé)人的消息。2025年6月，小鵬汽車以“小鵬Motors Korea”的名稱在韓國完成法人登記，地址位于韓國首爾。由此，小鵬汽車成為繼比亞迪和極氪之后，第三家在韓國設(shè)立法人的中國新能源車企。在11月舉行的2025小鵬科技日活動(dòng)上，小鵬汽車副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地證實(shí)，小鵬汽車正在規(guī)劃韓國市場布局，“韓國是非常好的電動(dòng)汽車市場，但是不容易，所以需要花點(diǎn)時(shí)間去準(zhǔn)備。”
隨著吉利、比亞迪率先破冰，極氪進(jìn)一步擴(kuò)大戰(zhàn)果，小鵬緊隨其后，越來越多的中國車企將目光轉(zhuǎn)向韓國市場。從平價(jià)到高端，各類中國產(chǎn)電動(dòng)汽車將與韓國本土及傳統(tǒng)進(jìn)口汽車品牌展開激烈的市場份額爭奪。
希望攻克“高壁壘”市場
當(dāng)然，中國車企想要在韓國開疆?dāng)U土并不是一件容易的事。眾所周知，日本與韓國在全球范圍內(nèi)都屬于封閉性較強(qiáng)的汽車市場，兩國憑借民族消費(fèi)傾向加持，再加上關(guān)稅與隱蔽性更強(qiáng)的非關(guān)稅壁壘，構(gòu)筑起本土汽車產(chǎn)業(yè)的“保護(hù)墻”，使得長期以來外來品牌難以立足。
目前，在韓國汽車市場，五大主流車企——現(xiàn)代汽車、起亞汽車、通用韓國、KG Mobility、雷諾韓國占據(jù)主導(dǎo)地位，尤其是現(xiàn)代汽車和起亞汽車的市占率合計(jì)長期穩(wěn)定在70％左右。今年以來，現(xiàn)代起亞在本土市場的份額多數(shù)月份仍維持在67％～69％的高位。這一市場格局也凸顯出中國車企進(jìn)軍韓國市場的難度，現(xiàn)代汽車、起亞不僅覆蓋從經(jīng)濟(jì)型轎車到中高端SUV的全價(jià)格帶，還在混動(dòng)、純電等電動(dòng)化領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，與中國品牌形成直接競爭。
在韓國，外來品牌主要是在韓國進(jìn)口車市場上找“存在感”，其中德系車表現(xiàn)突出。前不久，韓國汽車進(jìn)口商與分銷商協(xié)會(huì)（KAIDA）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025年1～10月，韓國進(jìn)口車銷量為24.94萬輛，同比增長15.5％。其中，寶馬、MINI、梅賽德斯-奔馳、保時(shí)捷、奧迪等德國汽車品牌銷量合計(jì)為14.77萬輛，占該國進(jìn)口車總銷量的59％。同期，特斯拉銷量為4.8萬輛，沃爾沃汽車為1.2萬輛，豐田和雷克薩斯合計(jì)約為2萬輛。至于比亞迪，今年1～10月在韓國交付3791輛汽車。相關(guān)機(jī)構(gòu)曾預(yù)測，比亞迪在韓國今年銷量將接近5000輛。
值得注意的是，在比亞迪進(jìn)入韓國乘用車市場之前，中國已經(jīng)成為韓國電動(dòng)汽車第一大進(jìn)口國。特斯拉、寶馬、沃爾沃、極星等國際品牌紛紛加大在中國生產(chǎn)并出口到韓國的汽車數(shù)量，這在一定程度上為中國汽車品牌進(jìn)入韓國市場起到了鋪墊作用。特別是特斯拉從中國上海工廠向韓國出口的Model 3和Model Y等車型，在韓國市場表現(xiàn)亮眼，讓韓國消費(fèi)者對中國生產(chǎn)的電動(dòng)汽車品質(zhì)和技術(shù)有了全新的認(rèn)識(shí)，為中國自主品牌進(jìn)入韓國市場創(chuàng)造了良好的市場環(huán)境。
既是“攻堅(jiān)戰(zhàn)” 也是“持久戰(zhàn)”
總的來說，中國車企進(jìn)入韓國市場，是一場在“高壁壘”格局下的“攻堅(jiān)戰(zhàn)”與“持久戰(zhàn)”。從機(jī)遇來看，韓國電動(dòng)汽車市場正處于高速增長期。得益于韓國政府的政策支持以及消費(fèi)者環(huán)保意識(shí)的提升，電動(dòng)汽車在韓國市場的滲透率持續(xù)攀升。韓國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（KAMA）的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，韓國五大主流車企的電動(dòng)汽車銷量合計(jì)達(dá)到10.3萬輛，同比大漲49％，已超過2024年全年。同期，混合動(dòng)力車市場也表現(xiàn)強(qiáng)勁，銷量達(dá)到31萬輛，同比增長25％。這種消費(fèi)需求變化，為中國電動(dòng)汽車提供了切入韓國市場的戰(zhàn)略窗口期。
盡管中國汽車在韓國市場取得了初步突破，但要實(shí)現(xiàn)長期穩(wěn)定發(fā)展，仍然面臨著諸多挑戰(zhàn)。首先，市場競爭將日趨激烈。韓國本土品牌現(xiàn)代汽車、起亞正針對性地加速電動(dòng)化產(chǎn)品迭代。其中，起亞推出EV4、EV5等多款電動(dòng)車型，現(xiàn)代汽車也升級了IONIQ系列車型，推出長續(xù)航版IONIQ 5以及高性能版IONIQ 6 N，試圖鞏固自身在本土電動(dòng)汽車市場的布局。
同時(shí)，特斯拉、寶馬、梅賽德斯-奔馳等國際品牌也在韓國市場占據(jù)著重要地位，尤其是特斯拉憑借上海工廠出口的Model 3、Model Y，已經(jīng)在韓國進(jìn)口電動(dòng)汽車市場占據(jù)“半壁江山”。中國車企要想撕開缺口，需要在產(chǎn)品力、本土化服務(wù)上拿出更具差異化的競爭方案。
其次，市場壁壘依然存在。韓國市場的技術(shù)認(rèn)證、排放標(biāo)準(zhǔn)等仍有一定的準(zhǔn)入門檻，2024年下半年開始實(shí)施的電動(dòng)汽車電池安全認(rèn)證制度就是典型的例子，中國車企需要持續(xù)投入資源以滿足當(dāng)?shù)厥袌龅囊蟆?/p>
此外，韓國本土品牌在渠道、服務(wù)、品牌認(rèn)知等方面具有先發(fā)優(yōu)勢，中國車企需要時(shí)間來積累品牌口碑和用戶基礎(chǔ)。還有部分韓國消費(fèi)者對中國汽車品牌的認(rèn)知仍停留在過去，需要中國車企通過持續(xù)的市場推廣和優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品體驗(yàn)，逐步改變這種認(rèn)知。長期來看，惟有持續(xù)以技術(shù)創(chuàng)新回應(yīng)消費(fèi)需求，以本土化運(yùn)營破解市場壁壘，中國車企才能在韓國市場的“持久戰(zhàn)”中真正站穩(wěn)腳跟。
